Aaron Gutiérrez (Lleida, 1981) és investigador del Departament de Geografia de la Universitat Rovira i Virgili (URV). En les darreres setmanes ha reorientat la recerca sobre temes de mobilitat que porta a terme amb Antoni Domènech i Daniel Miravet, per analitzar els canvis provocats per la pandèmia del coronavirus. Considera que la crisi sanitària hauria de servir per fomentar unes polítiques de mobilitat més sostenibles, justes i saludables.

En quin moment decideixen centrar els seus estudis acadèmics en la situació actual?

Des de fa cinc anys col·laborem, amb finalitats de recerca, amb l’Autoritat Territorial de la Mobilitat al Camp de Tarragona, el consorci que gestiona el transport públic en aquesta part del país. Per nosaltres, va ser, doncs, simplement, un pas natural, centrar-nos-hi, amb les dades que s’hi recullen.

En esclatar la crisi del coronavirus, vam veure clar que ens havíem de posar mans a la feina amb aquest tema. Cal tenir en compte que estem vivint una pandèmia en les causes i les conseqüències de la qual la mobilitat és determinant. El virus ha rebrotat en l’època de la hipermobilitat. Per això s’ha estès tan ràpidament arreu del món. Les nostres societats es mouen molt, a totes les escales, tant local, regional com global, i, de fet, si us hi fixeu les primeres mesures que van adoptar els governs municipals guardaven relació amb la mobilitat.

Hi ha qui considera aquesta pandèmia com una mena de senyal indicatiu que ha evidenciat que moltes de les nostres pràctiques, com a societat, eren insostenibles. En el cas de la mobilitat, ho veu així?

Clarament. La pandèmia ha estat un mirall. Els qui es dediquen als àmbits socials i econòmics també han notat com s’han aguditzat segons quines dinàmiques i processos que els especialistes ja apuntaven. La clau de volta és que aquesta situació extraordinària els ha accelerat.

En el cas de les polítiques municipals de mobilitat, el coronavirus ha estat un element disruptiu. Si bé és cert que les ciutats s’estan replantejant, a curt termini, caldrà veure com es defineixen a mig termini. No hem d’oblidar que les mesures actuals han estat condicionades per les recomanacions sanitàries. Sí, es va reduir l’ús del vehicle privat i, en general, s’ha donat més espai al vianant i a les bicicletes, però queda el dubte de què passarà en uns dos o tres anys.

El nostre objectiu és que s’aprofiti el context perquè aquestes accions, aparentment provisionals, es tradueixin en polítiques més permanents. La crisi del petroli, del 1973, ja va propiciar que alguns estats apostessin pel transport en bicicleta. Tant de bo siguem capaços, per tant, d’apostar per un model de mobilitat més just, de més proximitat.

Foto: URV

De vegades sembla que quan parlem de mobilitat estiguem fent referència només als vehicles, oi?

El que hem vist aquests dies ha sobtat a molta gent. Aquestes imatges de ciutats sense cotxes, de vianants caminant per fora de les voreres, d’ajuntaments pintant carrils bici… Ostres, ha permès que els menys experts en la matèria s’adonin de la quantitat d’espai que ocupen els cotxes en les nostres places i carrers, tant en termes de circulació com d’estacionament. Crec que és una fotografia prou important com perquè faciliti aquest replantejament de la mobilitat.

Hem de posar les persones al centre de la mobilitat, doncs?

Sí. Si t’hi fixes, els que ens dediquem a aquesta matèria, intentem emprar el mot “mobilitat”, i no tant “transports”. Sabem que ens hem de moure, la qüestió és amb quin mitjà ho fem. I en aquesta decisió hem de considerar la dependència humana dels recursos fòssils, els efectes ambientals, la dimensió social, etc.

En efecte, la mobilitat és una necessitat. El que hauríem de ser capaços, però, és de vehicular-la cap a formes de transport més justes i saludables, i això últim no només ho dic en el sentit de menys contaminant, sinó també de mobilitat activa. El vehicle privat és porta a porta. Desplaçar-se a peu, en bici, o fins i tot en transport públic, que almenys ens obliga a anar fins a la parada o l’estació, promou l’exercici físic, i és beneficiós per reduir l’impacte de malalties com l’obesitat.

Quines conseqüències ha tingut, per al transport públic, tot el que ha passat?

En analitzar les dades hem comprovat com ha caigut l’ús del transport públic d’una manera generalitzada. En diferents països, no només aquí, s’ha vist com un focus de contagi, i, de fet, certament, es tracta d’espais on, d’entrada, és difícil mantenir la distància física. Segurament és la cara més negativa del context actual, pel que fa a la mobilitat. Hem arribat a veure fins i tot com des d’algunes administracions se’n desaconsellava l’ús. Es pot entendre, perquè som en un context de risc sanitari, però hem d’anar amb cura, perquè aquest tipus de missatges podrien estigmatitzar, a mig termini, el mitjà de transport.

Per això és tan important, mentre no es disposi d’una vacuna per fer front a la COVID-19, d’aplicar totes les tecnologies i les mesures d’higiene necessàries  per garantir la seguretat dels usuaris, i transmetre’ls així confiança. Això, és clar, requereix d’una inversió pública, per exemple, en sistemes com el contactless. No hem de permetre, de cap de les maneres, que la gent tingui por de pujar a l’autobús o al tren.

Foto: Isaias Mena

El vostre estudi també evidencia que l’afectació del virus, a diferència d’alguns missatges que hem rebut, és molt diferent, en funció de la classe social.

Sí, hi ha estudis en ciutats com Barcelona o Nova York que també aporten evidències al respecte. S’hi combinen diversos elements. En primer lloc, el fet que les classes populars que viuen en els barris més humils, habitualment, tenen ocupacions menys susceptibles d’adaptar-se al teletreball, i per tant tenen menys capacitat real de confinar-se. Hi posen el cos. No és d’estranyar que a Nou Barris la taxa de contagis hagi estat molt més alta que en altres punts de Barcelona.

I, d’altra banda, hi ha un factor que és el biaix de renda, en el transport públic. I per aquest motiu és fonamental que en fomentem l’ús, perquè és un igualador social, una forma de possibilitar que tothom pugui desplaçar-se en les mateixes condicions. No perdem de vista que moure’s implica, en definitiva, oportunitats.

Proposeu que als nuclis urbans la velocitat màxima dels vehicles es fixi en els 30 km/h.

Exacte, i aquesta mesura ens permet introduir a la conversa, també, la qüestió de la seguretat. El vehicle privat pot ser un element de perill. Aquesta reducció de la velocitat ja arriba tard, però benvinguda sigui. Hem de guanyar una part de l’espai públic que el vehicle privat ha patrimonialitzat.

Tot això té a veure també amb el fet que les nostres societats s’havien acostumat a donar per feta la mobilitat. El que vull dir és que hi ha molts desplaçaments, per exemple, que els podem completar a peu. Agafar el cotxe no és només posar benzina en un dipòsit. Comporta unes derivades ambientals que no es paguen individualment, sinó que les carreguem en la motxilla col·lectiva.  

És interessant de comprovar com, sovint, quan s’adopten mesures de peatonalització de vies, són els mateixos residents, o el teixit associatiu, qui hi posa traves. En canvi, quan ens imaginem el lleure al carrer i el gaudi d’una ciutat ho fem, normalment, passejant, sense cotxes al voltant. En els canvis profunds, de vegades el primer fre el posen els ciutadans. Jo crec que és perquè, en el fons, tendim a ser més conservadors del que ens pensem, i els canvis ens fan por. La gran majoria de desplaçaments que fem són de curt radi, i es podrien fer perfectament a peu o en bicicleta, però tenim interioritzat de fer-los en vehicle privat.

En el cas particular de Tarragona, durant anys i panys s’ha afirmat que no podíem gaudir de carrils bici perquè som una ciutat costeruda. Què n’opina?

Bé, objectivament és costeruda, però això és un repte afegit per al planificador. A més a més, algunes de les seves vies principals, precisament, es troben en una mateixa quota, perquè són perpendiculars a la inclinació. Penso, per exemple, en el tram que separa els barris de Ponent del centre, fins a la façana marítima, en els dos eixamples, i també en sentit nord, des del Balcó. És a dir, que d’opcions n’hi ha.

Tenim models, pel que fa a la mobilitat, en els quals parar atenció per millorar com a ciutat?

Sí, i tant, per exemple als països del nord d’Europa, on a partir de la crisi del petroli es van portar a càrrec polítiques proactives en favor de la bicicleta. El nostre projecte reporta el que es fa en altres bandes, i la seva repercussió. Ara, evidentment, totes les administracions s’estan movent, també en altres aspectes, com el turisme o el comerç, motivades per l’emergència sanitària. La qüestió de fons és que les polítiques de mobilitat tinguin recorregut.

A Catalunya, com a la resta de l’Estat espanyol, l’aposta, en les últimes dècades, ha estat pel vehicle privat. Tarragona n’és un exemple evident, encara més acusat per una configuració urbanística dispersa, que propicia la mobilitat mecanitzada. La fragmentació dels barris dificulta la mobilitat sostenible. El desafiament, intel·lectual i polític, és com vehicular una mobilitat sostenible, justa i eficient en un municipi que té una estructura que ho complica. La situació de Tarragona demostra que urbanisme i mobilitat són dos vasos comunicants. Mesures com els carrils bici o els carrils busos desagregats podrien contribuir a revertir aquests problemes, i no impliquen una gran inversió pública.

En definitiva, la necessitat d’un canvi de model, menys depenent de l’automòbil, ja fa anys que es planteja, en un sentit ampli. Sembla, però, que la COVID-19 podria convertir-se en un accelerador del canvi. Tant de bo així sigui. Ara bé, també hi ha autors que alerten d’un possible retrocés, si no procurem aturar l’estigmatització del transport públic.

Text: Enric Garcia Jardí
Fotografies: Cedides

Etiquetes: , , ,